| Az új R 1200 ST bemutatása |
 |
 |
 |
|
Az újdonság motorja azonos az R 1200 RT-vel. Mivel önmagában ez keveset mond, hisz még egyik sincs forgalomban, ezért összehasonlításként inkább a már ismert R 1200 GS-t lehet alapul venni. Maguk a tervezők is így jártak, hiszen annak erőművét formálták át. Azaz:
Mindezek együttesen eredményezték, hogy az új RS 500-zal többet pörög a GS-nél, azaz eléri a 7.500 tartományt, így szolgáltatva az áhított 110 LE-t. (Az érdekesség kedvéért: ez 15-tel több, mint az előd teljesítménye.) Motor elektronikaAz 1200 GS-sel szinte teljesen azonos, így itt is elfelejthetjük a szívatót, hiszen automatikus hidegindítással van ellátva. Az új CAN-bus (CAN = Controller Area Network) alapját az ST-nél is az egyszerű, az autókból már ismert központi kábelezés szolgálja. Elektromos probléma esetén a számítógép automatikusan kiiktatja a hibás részt, és a következő indításkor ellenőrzi, hogy közben történt-e javítás. Jó dolog, hogy egy visszajelző monitoron mindez követhető, leolvasható. Ám a fedélzeti számítógép ennél többet is tud. A most debütáló ún. EWS indításgátló a kulcs kihúzásakor blokkolja a teljes üzemanyag befecskendezést és a gyújtásrendszert. Ha indulni akarunk, a kulcsban lévő chip adatait a számítógép egy pillanat alatt összeveti a motorvezérlés adataival, és egyezés esetén már adhatjuk is a gyújtást. A teljesen új, áttervezett műszerfalat digitális technológia jellemzi – ám a mérnökök a fordulatszám-mérőt meghagyták analógnak. VáltóSzintén az új GS-ből ismert, hat sebességes, mindössze 13 kilós, csavart fogazású váltót találjuk a motoron. A „régi” BMW-hez szokottak számára furcsa a japánosan precíz kapcsolhatóság, valamint a jellegzetes „klang” elmaradása… Ha az ember ügyesen pakolgatja a hat sebességhez tartozó fogaskerekeket, akár 3,2 mp alatt 100-on lehet a gép. FutóműItt találjuk az első komolyabb eltérést az 1200 GS-hez képest. Az első Telelever futóművet ugyanis feszesebbre hangolták. A korábbinál 12 kilóval könnyebb kardánt is tartalmazó Evo-Paralever is árnyalatnyit módosult, így egy szélesebb hátsó kereket és gumit is be tud fogadni. A hátul 120/70 ZR17 elöl és 180/55 ZR17 méretű gumiabroncsok alatt lévő alumínium-felnik a korábbiaknál karcsúbbak, hozzáférhetőek lettek, így könnyebben lehet a tisztításukat megoldani. VázA GS-hez képest minimális változáson ment át a középső és hátsó rész – mindez az új karosszéria igényeinek megfelelve. FékrendszerJó pont, hogy a fékcsövek szériában fémhálós bevonatot kaptak. A 320 mm-es dupla első tárcsafékekhez természetesen rendelhető ABS. Hátra egy kisebb, 265 mm-es tárcsa került a korábbi 276-hoz képest. Az indok: így tovább csökkentették a tömeget, valamint jobbá vált a fék adagolhatósága. Természetesen az EVO mellé most is választható az Intergal ABS. Az RT-nél mást ismeret sport-félintegrál ABS dukál a motorhoz: a fékkar a legkisebb beavatkozásra is horgonyként állítja meg a gépet. A beépített fékasszisztens pedig a bajban mindig a vezető mellett áll, és maximális hatékonysággal teszi a dolgát. KényelemAhogy már megszoktuk: állítható szélvédő és lábtartó, ülés, valamint fék és kuplungkar. Apró újdonság, hogy e típusnál már a félkormány is állítható. Természetesen számos (számtalan!) gyári extrát választhatunk a géphez: GPS, dobozok, fűthető markolat stb. DesignA motor megjelenés (hasonlóan az RT-hez) megosztotta a rajongókat. Egyesek világító toronynak, mások a 950-es KTM-hez hasonlónak tartják… A gyár közleménye szerint a tervezés során kizárólag az optimális légellenállásra és a lehető legjobb menetkényelemre koncentráltak. Az új TS három színben lesz kapható: metál kék, metál szürke és metál vörös. Ám a lehetőségeknek itt nincs vége, hiszen az alapszínek kiegészíthetők magnézium metál és szürkemetál idom és sárvédő fényezéssel.
|